G-Lader

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Durch die Entwicklung des G-Lader schaffte es VW die bisherigen Nachteile von mechanischen Aufladern auf ein Minimum zu reduzieren. Im einzelnen betrifft das vor allem den Wirkungsgrad, das Laufgeräusch und die Leistungsaufnahme. Seinen Namen verdankt der G-Lader der Form der Innenwände des Laders die spiralförmig angelegt sind. Daher spricht man auch von einem sog. "Spirallader". Die Bezeichnung G40 bzw. G60 rührt von der Größe der Arbeitskammern her, d.h. Die Breite der Spiralkammern beträgt entweder 40 mm bzw. 60 mm. Im Juli 1986 brachte Volkswagen zum ersten Mal ein aufgeladenen Polo auf den Markt. (Polo G40) Der 1,3l Vierzylindermotor (EA111) leistet 115 PS (85 kW) bei 6000 Umdrehungen/min. - ohne Kat. Mit Kat (ab 1990) erreicht der Polo G40 113 PS (83 kW). Das Maximale Drehmoment liegt bei 148 Nm und wird bei 3.600 Umdrehungen/min. erreicht. Zunächst wurde lediglich eine limitierte Auflage von 1.500 Stück produziert. Da sich das Konzept jedoch bewährte, wurde sowohl der Polo G40 als auch der Golf G60 in unbegrenzter Auflage produziert. Nach dem Polo wurde der G-Lader auch in 5 Modellen der Motorserie 827 (1,8 l Hubraum) verbaut (Corrado, Passat Syncro GT, Golf G60 Rally, Golf GTI G60, Golf GTI G60 Syncro). Alle Modelle haben die selbe Leistung: 160 PS (118 kW). Diese liegt Modellbedingt zwischen 5.600 und 5.800 Umdrehungen/min. Das Maximale Drehmoment wird zwischen 3.600 und 4.000 Umdrehungen/min. erreicht. Zum ersten Mal wurde der Golf GTI G60 auf der IAA in Frankfurt am Main im Oktober 1989 öffentlich vorgestellt. Bereits im Januar 1988 wurde er jedoch schon im Rallysport mit Allradantrieb eingesetzt. Als Serienausstattung besitzt der G60 bereits Servolenkung, ABS und Alufelgen (195/50 R 15). Das Getriebe ist vom Passat übernommen und wird über Seilzüge geschaltet. Die Kupplungsbetätigung erfolgt hydraulisch. Ab Februar 1990 konnte der G60 gekauft werden und im April 1990 werden die ersten Golf GTI G60 an die Kunden ausgeliefert. Ab August 1990 wird der G60 ohne Aufpreis mit einteiligen BBS-Felgen (6,5 J x 15) geliefert. Im September 1991 wird die Produktion des Golf II eingestellt.

Im weiteren soll sich hier auf den G60-Motor beschränkt werden. Der G-60 Motor basiert auf dem 1,8-Liter-Vierzylinder Einspritzmotor (827). Der Exakte Hubraum beträgt 1.781 cm3. Die Zahl kommt durch den Hub von 86,4 mm und der Bohrung von 81 mm zu Stande. Durch den Einsatz des G-Lader werden bei dem 1,8-Liter Motors Kraftreserven wie bei einem 2,5-Liter Saugmotors mobilisiert. Ausnahme ist hier allerdings der Golf G60 Rally, der nur eine Bohrung von 80,6 mm hat, was einem Hubraum von 1.763 cm3 entspricht. Dies kommt dadurch zustande, daß der Golf G60 Rally damals im Motorsport eingesetzt wurde, d.h. um noch die Homologation für die 2,5 Liter Klasse zu erhalten wurde der Hubraum verkleinert. Die Hubraumgröße aufgeladener Motoren werden mit einem bestimmten Faktor multipliziert, so daß eine Gleichberechtigung zu anderen nicht aufgeladenen Fahrzeugen mit dem gleichen Hubraum gewährleistet wird.

Obwohl der Motor vom normalen GTI übernommen wurde, wurden einige wichtige Änderungen vorgenommen:
  • Wärmebehandlung der Aluminiumlegierung des Zylinderkopfes aufgrund höherer Betriebstemperaturen.
  • Verstärkung der Ventile (40 mm Einlaß, 33 mm Auslaß) - Sitze wurden gepanzert. Darüberhinaus sind die Auslaßventile natriumgekühlt.
  • Edelstahl-Brennraumeinfassung der Zylinderkopfdichtung
  • Schmierung der Verdrängerlager des G-Lader über eine flexible Druckleitung, die aus dem Hauptölkanal des Zylinderkopfes gespeist wird.
  • Verstärkung der Kolben - dadurch Verringerung der wirksamen Länge von 144 auf 136 mm.
  • Gegossene Kolben mit einer höheren Ringzone und einer 8,6 mm tiefen Mulde
  • Änderung des Verdichtungsverhältnisses auf 8:1
  • Spritzölgekühlte Kolben
  • Verbreiterung der Ölpumpe von 30 auf 36 mm
  • Ölkühlung durch einen Öl-Wasserkühler
  • Vergrößerung der Kolbenbolzen von 20 auf 22 mm Durchmesser und 57 auf 67 mm Länge
  • Verstärkung der Pleulschrauben von M8 auf M9
  • Die Lagerdeckel sind aus höherwertigem Material gefertigt.

Der G-Lader besteht aus einem zweiteiligen gegossenen Aluminiumgehäuse und wiegt 7,8 kg. Innen ist das Gehäuse ähnlich einer Spirale aufgebaut (daher auch Spirallader bzw. G-Lader), so daß auf jeder Seite die Druckkammern entstehen (Im Bild oben zu sehen). Im Gehäuse selber bewegt sich der aufgrund von Gewichtsgründen aus Magnesium gefertigte "Verdränger" (Im Bild 2 rechts unten zu sehen). Von seiner Grundplatte aus ragen auf beiden Seiten die G-förmigen Spiralen auseinander. Diese sind jeweils 60 mm breit (daher G60). Jede Seite des Laders bildet mit dem jeweiligen Verdränger je zwei eigene Ladekammern. Der Lader hat somit 4 separate Ladekammern. Der Verdränger wird angetrieben von dem Keilrippenriemen der Riemenscheibe der Kurbelwelle. Dieser Riemen liegt an der Hauptwelle des G-Lader an, die wiederrum eine Nebenwelle antreibt (Im Bild 2 links unten zu sehen). Durch den parallelen Antrieb der beiden Wellen über einen exzentrischen Zapfen entsteht schließlich die elipsenförmige Kreislaufbahn des Verdrängers. Vorstellen kann man sich die Bewegung wie bei einem Hula-Hoop-Reifen. Die Hauptewelle wird über Keilriemen bzw. Keilrippenriemen von der Kurbelwelle direkt angetrieben. Die Synchronisation der beiden Wellen wird durch einen kleinen Zahnriemen hergestellt. Durch die elliptische Kreislaufbahn des Verdrängers im Gehäuse wird das Volumen der Druckkammern verändert, sodass eine Luftförderung in Richtung des Motors entsteht. Im einzelnen bedeutet das, dass die Luft von außen angesaugt, im G-Lader verdichtet und beschleunigt und schließlich axial in der Mitte des Laders wieder austritt. (Bild 3) Prinzipiell entsteht lediglich dadurch ein Überdruck im Motor, da der Lader mehr Luft zum Motor hin fördert als er aufnehmen kann. Pro Umdrehung fördert der G60-Lader 860 cm3 Luft (der G40-Lader 566 cm3).

Da der G-Lader direkt mit der Kurbelwelle des Motors verbunden ist, dreht er ständig mit und fördert demnach auch ununterbrochen Luft. Der Lader dreht ca. 1,55 mal so schnell wie der Motor, d.h. bei einer Drehzahl von 6.200 U/min. sind das ca. 9.600 U/min. Im Vergleich zu einem Abgasturbolader sind das eher kleine Drehzahlen, da ein Turbolader bis zu 140.000 U/min. dreht. Trotzdem wird der G-Lader stark beansprucht, so dass er ca. alle 40.000-60.000 Kilometer (ohne Chip) überholt werden sollte (siehe Wartung des G-Lader). Obwohl der Wirkungsgrad des G-Lader viel höher liegt (ca. 55 %) als beim Abgasturbolader, verlangt der G-Lader etwa 10 PS (7 kW) an Leistung für seinen Antrieb. Dies kommt daher, da er direkt mit der Kurbelwelle verbunden ist, und somit vom Motor direkt angetrieben wird. Die Turbinen eines Abgasturboladers werden, wie der Name schon sagt, von den Ausströmenden Abgasen angetrieben. Dies hat aber zum Nachteil, daß ein sog. Turboloch bei abrupten Gasgeben entsteht. Die Turboaufladung kann ja nur dann stattfinden, wenn die Turbinen vom Abgas angetrieben werden. Dies kommt aber wiederum nur dann zu stande, wenn der Motor Abgase produziert. Im ersten Moment läuft der Motor sozusagen ohne Turboantrieb. Die zuviel geförderte Luft wird gerade im Teillastbereich über ein Bypassventil zum Lader zurückgeführt. Bild 4 verdeutlicht diesen Vorgang:

1. Leerlauf-Füllungs-Regelventil (LFR)-Ventil
2. Drosselklappen und Bypassklappe
3. Motor
4. G-Lader
5. Ladeluftkühler
6. Saugrohr
7. Bypassrohr
8. Lufteintritt
9. Dämpfungsvolumen

Unter Vollast ist das Bypassventil geschlossen, so dass die gesamte Luft in den Motor gefördert wird. Im Teillastbereich öffnet sich das Ventil und die überschüssige Luft wird über das Bypassrohr zum Lader zurück geführt. Bei zu hohem Ladedruck oder bei klopfender Verbrennung senkt das LFR den Ladedruck aus Sicherheitsgründen ab. Das LFR wird durch das Digifant-Motormanagement gesteuert. Im Serienbetrieb liegt der Maximaldruck bei ca. 0,7 bar.

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Allgemein wird dem G-Lader ein schlechtes Image verliehen. Da bei einem Totalschaden eines G-Lader ca. 4.500,- DM für einen neuen anfallen, scheuen viele Leute den Kauf eines G-Lader betriebenen Fahrzeugs. Zudem würden noch einmal Kosten in Höhe von ca. 3.000,- DM für die Anbauteile des G-Laderkreislaufs entstehen - sollte der G-Lader geplatzt (siehe Bild 1) und kleine Eisenspäne in den Luftkreislauf gelangt sein. Volkswagen tauscht hierbei sämtlich Schläuche und den Ladeluftkühler aus. Dies muss aber nicht sein. Wenn man nach so einem kapitalen Schaden die Schläuche etc. mit Waschbenzin auswäscht, können die alten Teile verwendet werden. Dies muss jedoch sehr vorsichtig und gewissenhaft durchgeführt werden, da sonst der neu eingebaute G-Lader nach wenigen Kilometern auch dahin ist.

Einen Alternative zu einem neuen G-Lader sind sog. Austauschlader. Austauschlader sind gebrauchte G-Lader, die komplett überarbeitet wurden. Die Preise liegen hier zwischen 2.500,- und 4.000,- DM. Einen Austauschlader sollte aber nicht bei den bekannten G-Lader-Betrieben (z. B. B&B-Automobiltechnik, SLS etc.) gekauft werden. Diese Firmen arbeiten zum größten Teil mit Billigware, so dass die verarbeiteten Ersatzteile nach wenigen tausend Kilometer verschlissen sind. Ein beliebter Trick dieser Firmen ist die "Verplombung" der G-Lader. (siehe Bild 2) Man wird darauf hingewiesen, dass ein Bruch der Verplombung ein Garantieerlöschen mit sich zieht. Die Garantie beschränkt sich meistens auf ca. 1 Jahr bzw. 15.000 Kilometer. Die ist auch die ungefähre Zeit, wie lange der G-Lader mit den Billigteilen hält. Im Bild 3 kann man gut die Meterware erkennen, die für die Dichtleisten verwendet wird. Werden Originalteile verwendet, sind die Dichtleisten bereits auf die entsprechende Größe zugeschnitten. Also: Finger weg! Mit gutem Gewissen kann ich daher jedem empfehlen, sich mit Wolfgang Zwießler in Verbindung zu setzen. (Hompage von Wolfgang Zwießler). Ein überaus kompetenter Ansprechpartner in Sachen G-Lader-Überholung. Natürlich muss der G-Lader nicht bereits kaputt sein....Überholungen werden gewissenhaft von Ihm durchgeführt. Mir wurde sogar angeboten, bei der Überholung zuzuschauen. Zu dem oben beschriebenen Totalschaden des G-Lader muss es aber gar nicht erst kommen. Leider gibt es weder im Handbuch noch bei VW selber eine zufriedenstellende Auskunft darüber, ob und wann bzw. in welchen Interwallen ein G-Lader überholt werden sollte. Selbst bei einer Inspektion bei VW bei einem Kilometerstand von ca. 100.000 werden keine Anstalten gemacht, den Kunden darauf hinzuweisen, den G-Lader überholen zu lassen. VW überholt nämlich keine G-Lader. Zudem werden leider keine G-Lader mehr produziert. Das wichtigste bei der Wartung des G-Lader ist das Warmfahren des Motors, d. h. bevor Drehzahlen im Bereich über 3.000 U/min. realisiert werden, sollte die Öltemperatur mindestens 80°C betragen. Wird der G-Lader in kaltem Zustand "getreten" ist ein Totalschaden absehbar. Drehzahlen über 4.000 U/min sollten erste ab einer Öltemperatur von 90°C gefahren werden. Grundsätzlich sollte der G-Lader alle 30.000 - 60.000 Kilometer überholt werden. Ist das Fahrzeug getuned (z. B. Chip, kleineres Laderad, etc.) verkürzen sich die Intervalle dementsprechend. Auch hier gilt wieder: wurde das Auto gekauft und der Verkäufer ließ die Überholung bei den o.g. Firmen durchführen, sollte über eine weitere Überholung mit Originalteilen nachgedacht werden. Einen interessanten Briefwechsel mit der Firma B&B Automobiltechnik, die keine Originalteile bei einer G-Laderüberholung verwendet hat, findest Du auch auf der Seite von Wolfgang Zwießler im Bereich News. Um den G-Lader überholen zu lassen, muss nicht das ganze Auto bewegt werden. Entweder lässt man in einer Werkstatt den G-Lader ausbauen oder man versucht sich selber daran (siehe meine Ausbaubeschreibung) und schickt lediglich den Lader mit UPS oder der Post an Wolfgang Zwießler. Wichtig dabei ist, dass der G-Lader bestmöglich verpackt wird, d. h. nicht einfach in ein Kiste legen, sondern die Kiste mit möglichst viel Styroporchips oder Luftmatten auslegen, etc. Eine sehr gute Ausbauanleitung von Thorsten Schlagwein für den G40-Lader kann hier gelesen werden. Hier gibt es auch eine Anleitung zur Zerlegung eines G40-Lader.


Ladedruckmessung als Indikator

Der Ladedruck gibt oftmals gute Hinweise auf den aktuellen Zustand des G-Lader. Ein Serien-G-Lader baut - ohne Chip und kleinerem Laderrad - einen Maximaldruck von ca. 0,65 bar auf. Dieser Druck wird bis ca. 6.300 U/min. erreicht. Den Ladedruck kann man mit HIlfe der MFA (Multifunktionsanzeige) ablesen. Um den Ladedruck zu messen, geht man folgendermaßen vor:

  1. Motor ausschalten bzw. nicht einschalten
  2. Den MFA-Wahlschalter auf die Position 2 stellen (Langzeitanzeige)
  3. Den MFA-Abruftaster drücken und halten
  4. Während der MFA-Abruftaster gehalten wird, die Zündung ein- und wieder ausschalten
  5. Den MFA-Abruftaster loslassen
  6. Jetzt den MFA-Abruftaster erneut drücken und wieder halten
  7. Motor starten
  8. MFA-Abruftaster loslassen

In der MFA-Anzeige wird nun die Prüfsumme der programmierten Bytes angezeigt. Nach einmaligem drücken des MFA-Abruftasters erscheint der Ladedruck, der im Saugrohr gemessen wird. Er wird in Millibar angezeigt, wobei von der angezeigten Summe 1000 abgezogen werden muss. Im Leerlauf erscheint eine Zahl von ca. 500-600 - es herrscht also ein Unterdruck. Erst wenn man beschleunigt erhöht sich dieser Wert bis eben auf ca. 1.650 - also 0,65 bar. Achtung: bei manchen Modellen, z.B. Passat G60 kann es sein, dass man keine 1.000 abziehen muss, das kommt auf das Steuergerät drauf an. Wenn also die MFA unter Vollast 650 anzeigt, ist der Lader voll in Ordnung. Bei nochmaligem drücken des MFA-Abruftasters wird die aktuelle Drehzahl angezeigt, danach der aktuelle Benzinverbrauch danach die Impulsanzahl des Geschwindigkeitsgebers und zum Schluß die Öl- und Außentemperatur, bevor wieder die Prüfsumme angezeigt wird. Die Anzeige bleibt erhalten bis der Motor wieder ausgeschaltet wird. Sollte bei maximaler Beschleunigung der Wert deutlich unter 1.650 bleiben, wird nicht mehr genügend Druck aufgebaut, was auf Verschleißerscheinungen des G-Lader zurückzuführen ist. Hier sollte auf jeden Fall über eine Überholung nachgedacht werden. Wichtig bei der Messung ist, dass der Druck über das gesamte Drehzahlspektrum vorhanden sein muss, d.h. fällt der Druck ab ca. 4.000 U/min ab, ist der Lader mit ziemlicher Sicherheit hinüber. ACHTUNG: Vor der Ladedruckmessung sollte der Motor auf jeden Fall mindestens 90°C Öltemperatur aufweisen. Wird der Motor vorher an seine Drehzahlgrenze geführt kann der G-Lader zerstört werden.

Das Bild zeigt einen sog. Doppelriemenantrieb. Er wird oft von Firmen angeboten mit dem Argument der Sicherheit. Dies kann bis jetzt noch nicht mit eindeutiger Sicherheit bestätigt werden, da bei einem Riss eines Riemens die ganze Kraftentfaltung auf dem übriggebliebenen Riemen lastet, so dass dieser mit großer Wahrscheinlichkeit auch reißt. Eine bessere Alternative ist eine Verbreiterung des Riemens auf 2,2 cm. Dies hat auch den Vorteil, dass der Riemen nicht verrutschen kann, und die Zugkraft immer gleichmäßig auf die Wellen übertragen wird. Allerdings muss bei der Umrüstung auf einen breiten Riemen bedacht werden, dass das Laderrad abgeschliffen werden muss, da sonst der Riemen nicht passt.

Doppelriemen?

Bestellliste für G60-Teile

Hier gibt es eine ausführliche Teileliste für die Verschleißteile eines G60-Laders. Bezogen werden können sie über Wolfgang Zwießler

Die Chips (Bild 2) oder auch Eproms genannt, die im Motorsteuergerät auf den Platinen angebracht sind, haben ein sog. Kennfeld (Bild 3) gespeichert, dass für jede Situation des Motors (Vollast, Teillast, verschiedene Drehzahlen, Kaltstart, etc.) die richtige Steuerung bereit stellt. Wird so ein Chip gegen einen anderen ausgetauscht, auf dem geänderte Daten gespeichert sind, kann damit das komplette Verhalten des Motors verändert werden. Dies wird somit Chiptuning genannt. Vorallem bei aufgeladenen Motoren wird sich oft dem Chiptuning bedient, da eben auch der Ladedruck über den Chip gesteuert wird. Erhöht man nun den Ladedruck und die eingespritzte Benzinmenge kann eine Mehrleistung von bis zu 30% erreicht werden. Bei dieser Art des Tuning sollte man es jedoch nicht übertreiben, da eine zu hohe Füllung der Zylinder auch gleichzeitig eine Erhöhung der Temperaturen im Brennraum zur Folge hat, was im schlimmsten Fall zu durchgebrannten Kolben führen kann. Dies kommt dadurch zustande, dass durch die erhöhte Einspritzmenge das Benzin auch an die Zylinderwände spritzt und dadurch der Ölfilm abreist. Auf die Klopfneigung des Motors ist hier besonders zu achten. Viele Hersteller werben damit, daß der Motor nach dem Einbau eines geänderten Chips günstigere Verbrauchswerte liefert, dies gilt aber nur eingeschränkt, da der Großteil der erreichten Mehrleistung auf die erhöhte Zuführung von Benzin zurückzuführen ist. Da chipgesteuerte Fahrzeuge von den Herstellern weltweit verkauft werden, müssen Sicherheitstoleranzen eingehalten werden, damit die Anfälligkeit der Motoren möglichst gering gehalten wird. Würden alle Fahrzeuge bis zum Limit ausgereizt werden, würden wahrscheinlich deutlich mehr Motorschäden entstehen. Für den Golf GTI G60 gibt es verschiedene geänderte Chips mit unterschiedlichen Kennfeldern. Es werden Leistungszuwächse von ca. 12 PS bis ca. 20 PS erreicht. Folgende Veränderungen werden durch den Chip durchgeführt: Eventuelle Erhöhung der Drehzahlbegrenzung auf 6.550 U/min. Teilweise Aufhebung der Ladedruckbegrenzung bis zu einem Ladedruck von ca. 0,9 - 1,0 bar Veränderung der Zündung im Teil- und Vollastbereich Erhöhung der eingespritzten Benzinmenge Eine deutliche Drehmomentssteigerung sowie eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit um ca. 20 Km/h werden hierdurch erreicht. Meine Empfehlung: Keine Standardchips verwenden, sondern ein individuelles Kennfeld direkt auf dem Prüfstand programmieren lassen. Jeder Motor ist anders. Bei der individuellen Anpassung wird der Chip genau auf die Charakteristik des jeweiligen Motors zugeschnitten. Dies erhöht natürlich die Lebensdauer des getuneten Motors um ein Vielfaches. Leider ist diese Maßnahme jedoch nicht ganz billig. Zwischen 800,- und 1.600,- DM muss man schon einkalkulieren. Dieses Geld ist jedoch gut angelegt, denkt man nur daran, wenn mit einem Standardchip der Motor komplett kaputt geht und man das ganze Aggregat erneuern muss. Ein Referenztuner für diese Maßnahme ist Rothe Motorsport in Mainhausen.

Da der G-Lader eine Maximaldrehzahl von ca. 12.000 U/min nicht überschreiten darf, da sonst seine Eigenschwingungen überwiegen und der Verdränger beschädigt wird, kann ich nur davon abraten Laderräder unter einer größe von 70 mm Durchmesser zu verwenden. Die Drehzahl des Laders, der ja ca. 1,55 mal so schnell dreht wie der Motor liegt dann bei: x = Durchmesser Originalladerrad / Durchmesser kleineres Laderrad * 1,55 * 6.200 U/min. = 80 / 70 * 1,55 * 6.200 = 10.982 U/min. Vor einer solchen Maßnahme sollte auf jeden Fall der G-Lader überholt werden (siehe Wartung des G-Lader). Im Bild 5 wurde dem G60 Golf ein geänderter Chip mit einem kleineren Laderrad implantiert. So werden hier ca. 190 PS erreicht. Die rote Kurve zeigt deutlich den Leistungszuwachs durch diese Tuningmaßnahme. Neben der Leistung wird dabei auch über das gesamte Drehzahlband das Drehmoment erhöht. Die 190 PS kommen allerdings nur bei einem absoluten perfekten Motor und Lader zustande. Realistisch sind wohl ca. 175 - 180 PS. Wird ein größerer Ladeluftkühler eingebaut können hier nochmal ca. 10 PS mobilisiert werden. Dadurch wird die dem Motor zugeführte Luft auf ca. 50 Grad reduziert. Um unkompliziert weitere PS zu mobilisieren kann man noch eine schärfere Nockenwelle einbauen. Die meisten Tuningbetriebe raten hier zu einer 276°-Welle. Laut Schrick ist hiervon jedoch eher abzuraten. Eine 268er bzw. maximal eine 272er Welle sollte dagegen verwendet werden. Grund hierfür ist der zu große Überschneidungswinkel der Ein- und Auslaßventile bei der 276°-Welle. Während beide Ventile geöffnet sind, entweicht der aufgebaute Ladedruck direkt in die Abgasanlage ohne den gewünschten Aufladeeffekt. Außerdem sinkt das Drehmoment bei einer 276er Nockenwelle im unteren Drehzahlband stärker als bei den anderen Wellen. Im Gegensatz dazu wird der Motor dann jedoch bissiger im oberen Drehzahlbereich. Da hohe Drehzahlen jedoch nicht allzu gut für den G-Lader sind, sollte man sehr scharfe Nockenwellen eher in Vierventilmotoren einsetzten. Ein Leistungskit mit einem kleineren Laderrad, geändertem Chip und Nockenwelle liegt meistens so bei ca. 1.000,- DM ohne Einbau.